Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала свой последний финансовый прогноз для мировой авиационной отрасли, демонстрирующий стабилизацию рентабельности, несмотря на сохраняющиеся проблемы с цепочками поставок, передает DKNews.kz.

Основные моменты прогноза включают:

• Ожидается, что авиакомпании достигнут совокупной чистой прибыли в размере 41 млрд долларов США в 2026 году (по сравнению с 39,5 млрд долларов США в 2025 году). Хотя это станет новым рекордом, ожидается, что рентабельность по чистой прибыли останется неизменной с 2025 года на уровне 3,9%. Ожидается, что чистая прибыль на одного перевезенного пассажира составит 7,90 доллара США (ниже максимума 2023 года в 8,50 доллара США и не изменится с 2025 года).
• Ожидается, что операционная прибыль в 2026 году составит 72,8 млрд долларов США (по сравнению с 67,0 млрд долларов США в 2025 году) при чистой операционной рентабельности 6,9% (что выше ожидаемых 6,6% в 2025 году).
• Ожидается, что доходность инвестированного капитала (ROIC) составит 6,8% (без изменений по сравнению с 2025 годом). Несмотря на снижение долговой нагрузки и повышение операционной рентабельности, ожидается, что ROIC останется ниже средневзвешенной стоимости капитала (WACC), которая оценивается в 8,2% в 2026 году.
• Ожидается, что общая выручка отрасли достигнет 1,053 трлн долларов США в 2026 году (что на 4,5% больше ожидаемой выручки в 1,008 трлн долларов США в 2025 году).
• Прогнозируется, что коэффициенты загрузки продолжат ставить рекорды: к 2026 году авиакомпании заполнят 83,8% всех мест.
• Ожидается, что число пассажиров в 2026 году достигнет 5,2 млрд (на 4,4% больше, чем в 2025 году).
• Ожидается, что объём грузоперевозок достигнет 71,6 млн тонн в 2026 году (на 2,4% больше, чем в 2025 году).

«Ожидается, что авиакомпании получат чистую рентабельность в размере 3,9% и прибыль в размере 41 млрд долларов США в 2026 году. Это крайне обнадеживающая новость, учитывая трудности, с которыми сталкивается отрасль: рост издержек из-за узких мест в цепочке поставок в аэрокосмической отрасли, геополитические конфликты, вялую мировую торговлю и растущее нормативное бремя. Авиакомпании успешно выработали в своём бизнесе систему, которая позволяет им амортизировать потрясения и обеспечивать стабильную прибыльность», — заявил Уилли Уолш, генеральный директор IATA.

Хотя высокие показатели авиакомпаний в условиях меняющейся и сложной операционной среды впечатляют, тот факт, что авиационная отрасль в целом не генерирует прибыли, покрывающей стоимость капитала, остаётся проблемой, требующей решения.

«Рентабельность на уровне отрасли всё ещё ничтожна, учитывая ценность, которую авиакомпании создают, соединяя людей и экономики. Они находятся в центре цепочки создания стоимости, которая составляет почти 4% мировой экономики и обеспечивает 87 миллионов рабочих мест. Тем не менее, Apple заработает больше, продавая чехол для iPhone, чем авиакомпании, зарабатывающие 7,90 доллара, перевозя среднестатистического пассажира. И даже в рамках цепочки создания стоимости в сфере авиаперевозок рентабельность авиакомпаний совершенно несбалансирована, особенно по сравнению с рентабельностью производителей двигателей и авионики, а также многих наших поставщиков услуг. Представьте себе, какой дополнительный импульс авиакомпании могли бы дать экономике, если бы нам удалось восстановить баланс рентабельности цепочки создания стоимости, снизить нормативное и налоговое бремя и улучшить инфраструктурную неэффективность», — сказал Уолш.

Результаты грузовых авиаперевозок представляют особый интерес, поскольку они, вопреки многим мрачным прогнозам, сохранили свои позиции в ситуации быстро меняющихся условий торговли.

«Устойчивость авиаперевозок особенно впечатляет. По мере адаптации торговых потоков к протекционистскому тарифному режиму США, авиаперевозки стали героем мировой торговли, чему способствовали, в частности, активные поставки в сфере электронной коммерции и полупроводников, способствовавшие росту инвестиций в ИИ. В частности, авиаперевозки позволили осуществлять предварительную отгрузку продукции до истечения срока действия тарифов и гибко реагировать на резкий рост спроса, поскольку облагаемые тарифами товары, обычно предназначенные для США, нашли новые рынки. Важнейшая роль авиаперевозок остаётся на переднем плане по мере адаптации мировой экономики к новым реалиям», — сказал Уолш.

Факторы, влияющие на перспективы

Ожидается, что общая выручка вырастет на 4,5% до 1,053 трлн долларов США. Ожидается, что это превысит рост операционных расходов на 4,2% до 981 млрд долларов США, что приведет к увеличению чистой прибыли отрасли на 1,5 млрд долларов США в 2026 году.

Макроэкономические факторы, влияющие на авиакомпании в 2026 году, неоднозначны. Положительным моментом является то, что рост ВВП, как ожидается, останется в целом стабильным на уровне 3,1%, а инфляция, как ожидается, немного снизится до 3,7%. Однако ожидается, что рост мировой торговли будет слабым и составит 0,5%.

Выручка

Ожидается, что выручка от продажи пассажирских билетов достигнет 751 млрд долларов США в 2026 году (+4,8% по сравнению с 716 млрд долларов США в 2025 году).

Этот рост будет обусловлен, главным образом, увеличением общего объёма коммерческих пассажиро-километров (RPK) в отрасли на 4,9%, ожидаемым в 2026 году. Ожидается, что доходность останется относительно стабильной, в то время как коэффициент загрузки пассажирских кресел установит новый рекорд на уровне 83,8%, поскольку новые воздушные суда по-прежнему дефицитны.

Прогнозируется, что вспомогательные и прочие доходы вырастут на 5,5%, достигнув 145 млрд долларов США. В настоящее время на вспомогательные услуги приходится почти 14% от общей выручки, по сравнению с 12–13% до пандемии.

Прогнозируется, что выручка от грузовых перевозок достигнет 158 млрд долларов США в 2026 году (+2,1% по сравнению со 155 млрд долларов США в 2025 году). Этот умеренный рост обусловлен продолжающимся ростом объёмов грузоперевозок, особенно срочных отправлений и объёмов электронной коммерции (рост грузооборота в тонно-километрах (CTK) на 2,6% в 2026 году, замедление по сравнению с ростом на 3,1% в 2025 году). В сочетании с сокращением мощностей ожидается, что объёмы грузовых перевозок останутся стабильными (-0,5% по сравнению с 2025 годом) и высокими (примерно на 30% выше допандемического уровня), несмотря на общее замедление мировой торговли.

Стоимость

В целом, прогноз стоимости на 2026 год указывает на более сбалансированную ситуацию. Снижение цен на топливо компенсируется ростом нетопливного давления, но общее замедление инфляции способствует стабилизации базы расходов.

Ожидается, что стоимость топлива немного снизится до 252 млрд долларов США в 2026 году (-0,3% с 253 млрд долларов США в 2025 году). Консенсус-прогноз предполагает снижение цен на сырую нефть марки Brent до 62 долларов США за баррель (-11,0% по сравнению с 70 долларами США за баррель в 2025 году). Ожидается, что цены на авиатопливо снизятся всего на 2,4% с 90 долларов США за баррель в 2025 году до 88 долларов США за баррель в 2026 году по мере расширения крэка. Окончание действия хеджирования с более высокими издержками с 2025 года должно позволить авиакомпаниям устанавливать более низкие средние цены, близкие к рыночным. На топливо будет приходиться 25,7% от общих операционных расходов по сравнению с 26,8% в 2025 году.

Ожидается, что повышение эффективности использования топлива составит всего 1,0%, поскольку проблемы с цепочками поставок продолжают препятствовать обновлению парка и приводят к тому, что средний возраст воздушных судов превышает 15 лет, что является рекордным показателем. С учетом роста отрасли ожидается увеличение потребления топлива до 106 миллиардов галлонов в 2026 году (+2,7% по сравнению со 103 миллиардами галлонов в 2025 году).

Ожидается, что расходы на соблюдение требований Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA) вырастут до 1,7 миллиарда долларов в 2026 году (по сравнению с 1,3 миллиарда долларов в 2025 году).

Ожидается, что дополнительные расходы авиакомпаний на закупку устойчивого авиационного топлива (SAF) достигнут 4,5 млрд долларов США в 2026 году, при этом ожидается, что будет доступно 2,4 млн тонн SAF (0,8% от общего потребления топлива).

Прогнозируется, что нетопливные расходы составят 729 млрд долларов США (+5,8% по сравнению с 689 млрд долларов США в 2025 году). Расходы на оплату труда в настоящее время являются крупнейшей статьей расходов (28%), поскольку рост заработной платы продолжает опережать инфляцию в условиях крайне напряженной ситуации на рынке труда. Несмотря на активный найм персонала, авиационная отрасль испытывает трудности с восстановлением производительности труда до уровня 2019 года, поскольку быстрый рост рабочей силы опережает рост производительности труда на одного сотрудника на фоне продолжающихся операционных и учебных проблем.

Расходы на техническое обслуживание растут из-за старения парка и сбоев в цепочке поставок, которые влияют на доступность запчастей. Ставки аренды достигли рекордных значений, что приводит к росту стоимости владения. Аэропортовые и маршрутные сборы также продолжают расти.

Ожидается, что ослабление доллара США положительно скажется на прибыльности и марже авиакомпаний, не использующих доллар США, за счёт снижения долларовых расходов, таких как расходы на топливо, аренду и техническое обслуживание воздушных судов. По оценкам IATA, 55–60% мировых расходов авиакомпаний номинированы в долларах США, в то время как в доходной части этот показатель составляет 50–55%. Исходя из этого, ослабление доллара США по отношению к мировым валютам на 1% может увеличить прибыль авиакомпаний мира на 1% и улучшить операционную маржу примерно на 0,05 процентного пункта.

Риски, ограничения и возможности

• Проблемы в цепочках поставок продолжают ограничивать способность авиакомпаний удовлетворять спрос пассажиров на авиаперевозки. Хотя в 2026 году ожидаются некоторые улучшения, очередь на поставку самолётов продолжит расти. Высокие коэффициенты загрузки и стабильность доходности частично объясняются проблемами в цепочках поставок. Тем не менее, влияние этих ограничений на рост продолжает тормозить прибыльность авиакомпаний. Даже несмотря на прогнозируемое значительное увеличение поставок самолётов в 2026 году, темпы размещения новых заказов превышают возможности производства, что приводит к рекордному росту очереди и указывает на то, что ограничения в поставках и их финансовые последствия будут ощущаться ещё долго.
• Регуляторные расходы авиакомпаний остаются значительными. В то время как в США ведётся активная работа по дерегуляции, европейские регуляторы пока не внедрили рекомендации доклада Драги, направленные на существенное повышение конкурентоспособности через снижение регуляторной нагрузки. Примером является попытка реформировать европейское регулирование прав пассажиров (EU261), которая в итоге была ослаблена по амбициозности и усложнена предложениями, фактически превращающими право на ручную кладь в неотъемлемое право пассажира независимо от бизнес-модели авиакомпании или потребностей клиентов.
• Ограничения инфраструктуры в 2026 году вряд ли заметно ослабнут. Тем не менее, планы США по обновлению системы управления воздушным движением в ближайшие годы могут стать значительным улучшением. Хотя регуляторы подтвердили принципы Международной организации гражданской авиации (ICAO) по инфраструктурным сборам, большинство из них не использовали эти принципы для повышения эффективности затрат. Пример — аэропорт Хитроу в Лондоне, где потенциальные расходы на планы расширения могут сделать аэропорт неконкурентоспособным без проведения значительных реформ.
• Конфликты продолжают создавать серьёзные издержки для авиакомпаний. Закрытия воздушного пространства, помехи в системах GNSS и необходимость изменения маршрутов по политическим или соображениям безопасности ограничивают работу авиакомпаний и снижают эффективность их операций.

Обзор по регионам

Африка

Низкий ВВП на душу населения во многих странах Африки ограничивает возможности для необязательных расходов, делая авиаперевозки очень чувствительными к цене и сдерживая их рост. Спрос дополнительно ограничен визовыми требованиями, строгими двусторонними соглашениями и высокими пассажирскими сборами. Африканские авиакомпании сталкиваются с самыми высокими в мире удельными расходами: средняя стоимость на один доступный тонно-километр (ATK) составляет около 140 центов США — почти в два раза выше среднего по отрасли. Высокие операционные расходы объясняются дорогим авиакеросином, фрагментированными рынками, старым парком самолётов и средним корпоративным налогом в размере 28%, что является самым высоким показателем среди всех регионов.

Пока эти ограничения сохраняются, африканская авиационная отрасль будет работать с низкой рентабельностью и ограниченной устойчивостью, даже несмотря на то, что пассажиропоток растёт быстрее среднего мирового показателя.

Азиатско-Тихоокеанский регион

Спрос на авиаперевозки остаётся высоким, при этом рост региона лидируют Китай и Индия благодаря увеличению туристической активности и расширению среднего класса. Ослабление визовых требований для групповых туров из Китая в Южную Корею и для посещающих Китай ожидается стимулировать краткосрочный въездной поток, особенно в пиковые праздничные периоды.

Проблема избыточных мощностей сохраняется на фоне медленного восстановления международного трафика, что создаёт давление на доходность. Дефляционные процессы также снижают доходность в Китае. Тем не менее, Азиатско-Тихоокеанский регион остаётся крупнейшим вкладчиком в глобальный рост трафика: коэффициенты загрузки прогнозируются на уровне 84,4% в 2026 году — это рекорд для региона.

Хотя экспорт из Китая в США сократился, эффект замещения помог компенсировать влияние торговой напряжённости, поскольку китайские товары нашли альтернативные рынки.

Европа

Прогнозируется, что Европа покажет лучшие финансовые результаты в абсолютном выражении среди всех регионов. Европейские авиакомпании демонстрируют

дисциплинированное управление мощностями и высокие коэффициенты загрузки. Особенно успешно выступают авиакомпании с низкими тарифами: они растут двузначными темпами и опережают авиакомпании полного сервиса по чистой рентабельности, чему способствует сильный внутренне европейский трафик и рынок отдыха. Рост пассажиропотока замедляется по мере созревания рынка и на фоне умеренных экономических условий в еврозоне, где темпы роста ВВП отстают от мирового среднего показателя.

С точки зрения расходов, укрепление евро частично компенсирует инфляционное давление, особенно в топливных и лизинговых затратах, что помогает авиакомпаниям поддерживать рентабельность несмотря на волатильность издержек.

Регуляторная нагрузка увеличивается с введением инициативы ReFuelEU, требующей 2% смешения SAF в аэропортах ЕС с 2025 года. Это совпадает с растущими операционными трудностями: забастовки работников, нарушения работы из-за дронов и сохраняющиеся узкие места в управлении воздушным движением.

Латинская Америка

Рост пассажиропотока остаётся высоким благодаря экономической стабильности и улучшенной внутрирегиональной связности. Спрос на перелёты между странами Америк несколько снизился, но это было компенсировано увеличением региональных потоков и стабильной трансатлантической активностью, что демонстрирует способность авиакомпаний адаптироваться к изменяющимся моделям путешествий.

Операционная прибыль, как ожидается, снова вырастет в 2026 году, благодаря постепенному укреплению фундаментальных показателей региона. Однако колебания валют остаются серьёзным препятствием. Хотя в 2025 году временное облегчение обеспечило укрепление местных валют, волатильность продолжит создавать трудности в управлении затратами и поддержании рентабельности.

С учётом того, что несколько крупных авиакомпаний региона получили преимущества от реструктуризации по главе 11, ситуация в регионе сместилась от кризисного выживания к осторожному восстановлению с акцентом на эффективность.

Ближний Восток

Ближний Восток является лидером по чистой рентабельности и прибыли на одного пассажира. Такие результаты демонстрируют, какое значение может иметь благоприятная регуляторная среда, а также стратегическое положение региона как глобального транзитного хаба.

Спрос пассажиров остаётся высоким благодаря дальнемагистральным перелётам и расширению хабовых авиакомпаний. Правительства и авиакомпании активно инвестируют в инфраструктуру, чтобы обеспечить долгосрочный рост. Несмотря на сохраняющуюся геополитическую напряжённость, она, как ожидается, не окажет негативного влияния на рост, особенно учитывая усилия по установлению устойчивого мира.

Авиакомпании Ближнего Востока компенсируют задержки поставок самолётов через программы модернизации и продление срока службы флота, хотя рост мощностей в ближайшей перспективе останется ограниченным.

Северная Америка

Прибыльность авиакомпаний Северной Америки остаётся стабильной, однако в 2025 году регион уступил Европе лидерство по этому показателю.

США столкнулись с застойным общим ростом и сокращением внутреннего рынка на фоне неопределённости в политике тарифов, ужесточения иммиграционного контроля, снижающего как въездной, так и внутренний пассажиропоток, а также длительной приостановки работы правительства. Ограничения мощностей, нехватка пилотов, проблемы с надёжностью двигателей и рост затрат на рабочую силу продолжают сдерживать расширение. Несмотря на эти трудности, авиакомпании сумели сохранить рентабельность в 2025 году благодаря стабильной доходности и снижению цен на топливо.

Результаты при этом различаются в зависимости от бизнес-модели. Авиакомпании с низкими тарифами испытывают давление, так как они сильно зависят от сокращающегося внутреннего рынка США, растущих предпочтений пассажиров к премиальным услугам и сталкиваются с недостатками однотипного флота на фоне перебоев в цепочках поставок.

В перспективе 2026 года ожидается некоторое ослабление этих проблем и возможность постепенного роста спроса.

Точка зрения путешественников

Авиационные перевозки продолжают предоставлять потребителям высокую ценность. В 2025 году средние реальные цены на авиабилеты туда и обратно в долларах США были на 34,7% ниже, чем в 2015 году. Ожидается, что в 2026 году пассажиры смогут дополнительно выиграть за счёт повышения эффективности и конкурентного давления, при этом средние цены на билеты будут на 36,8% ниже уровня 2015 года.

По данным опроса общественного мнения IATA, проведённого в октябре–ноябре 2025 года в 14 странах среди 6 500 человек, совершивших хотя бы одну поездку за последний год, 97% респондентов остались довольны своим последним опытом путешествия. Кроме того, 88% считают, что авиаперелёты делают их жизнь лучше, 78% оценивают авиаперевозки как выгодные по соотношению цена–качество, а 87% подчеркнули, что им важно иметь возможность летать в будущем.

Пассажиры рассчитывают на безопасную, устойчивую, эффективную и прибыльную авиационную отрасль. Опрос общественного мнения IATA показал, какую важную роль в жизни людей играет авиаперевозки:

• 90% респондентов согласились, что авиационное сообщение имеет критическое значение для экономики;
• 88% отметили, что авиаперелёты положительно влияют на общество;
• 82% считают, что глобальная сеть воздушного транспорта вносит ключевой вклад в достижение Целей устойчивого развития ООН (SDGs);
• 83% заявили, что им важно, чтобы авиационная отрасль была успешной.

Авиационная отрасль привержена цели достижения нулевых выбросов CO₂ к 2050 году. Пассажиры выражают высокий уровень доверия к этим усилиям: 79% считают, что отрасль демонстрирует готовность работать совместно для достижения амбициозной цели, а 77% уверены, что лидеры авиации серьёзно относятся к проблеме изменения климата.

Полный отчет доступен по ссылке.