Идёт армирование будущего моста по дороге в Кандыагаш. || Фото автора.

После полного открытия проезда из города до райцентра Мугалжарского района можно будет доезжать меньше, чем за час. Это будет первая в области дорога 1–й категории с 4–полосным движением. Возле Алги и Кандыагаша строят развязки, чтобы транзитный транспорт не заезжал в райцентры, пишет «Диапазон» @gazeta_diapazon.

Трасса Актобе –Кандыагаш, по которой жители добираются в Алгу, Эмбу и Кенкияк, долгое время оставалась одной из аварийных в области. Её не ремонтировали десятки лет, и только в 2021 году приступили к полной реконструкции.

В пятницу, 9 июня дорожники укладывали асфальт на 21–м километре трассы недалеко от Актобе.

– По левой стороне на 21 километре уложили асфальт, по правой – на 54 километрах, и там открыто движение. По всей дороге будет 18 мостов, 76 водопропускных труб и скотопрогонов, – рассказал Ринат Уразгалиев [на фото], замдиректора Актюбинского филиала НК «Казавтожол». – Это будет первая в области дорога 1–й категории. Такая есть только в мартукском направлении, и то лишь на 10 километрах. Сейчас на трассе в Кандыагаш интенсивность движения 8 тысяч машин в сутки, в перспективе в ближайшие 20 лет будет 22–23 тысячи.

Строительными работами на трассе руководил Юрий Голубев, замруководителя проекта ТОО «СП «Сине Мидас Строй». Это предприятие реконструирует дорогу от выезда из Актобе до Тамды.

– Протяженность нашего участка 41 километр, – рассказал Юрий Голубев. – На этом промежутке 45 водопропускных труб и 12 мостовых сооружений, есть две транспортные развязки – в начале обхода Алги и в конце. Мы уже положили 38 км основания, 34 км верхнего слоя из асфальтобетона, 29,2 км покрытия, по которому открыли проезд. Часть дороги строится на старой трассе, плюс справа возводится новая дорога, между ними будет барьерное ограждение, которое разделит полосы движения в одну и другую стороны.

– Кто проверяет качество ремонта?

– У нас есть своя аттестованная лаборатория, со стороны заказчика, это НК «Казавтожол», техническое и технологическое сопровождение проекта ведёт инженерная служба – технадзор. Также нас проверяет Национальный центр качества дорожных активов, плюс есть авторский надзор.

В 7 утра дорожники уже приступают к работе и трудятся до 7 вечера.

– Вечером машинисты катка работают, пока не укатают весь асфальт. С завода смесь идёт температурой 150–160 градусов, при укатке должен быть 100–120 градусов, – объясняет Юрий Голубев [на фото]. – У нас 355 работников, 10% – иностранный персонал, 10% казахстанцы, остальные местные. Обед всего один час. Те, кто работает на асфальте, даже едят на месте. Они не могут остановить работу и ехать обедать. Асфальт надо укладывать горячим. Если остановиться, тогда и асфальтобетонный завод надо остановить, потом заново подогревать битум, запускать все процессы, а это очень сложно. Работа у нас сезонная, до 1 декабря, потом до марта отпуск.

– Когда жара +35, температура асфальта +150, сложно же? В сегодняшней дорожной технике есть кондиционеры, как в импортных комбайнах?

– Не на всех. Но в Кызылорде было ещё жарче. Это наша профессия. Средний возраст работников – 35–40 лет. Сейчас рабочим в две недели даём один выходной. Работа не двусменная, укладывать асфальт ночью нежелательно, нет видимости и сложно контролировать качество.

…Мы направляемся на асфальтовый завод, он недалеко от дороги, рядом цементный завод. Здесь все как на большой кухне, по разным «рецептам» выпускают дорожный материал. Толщина дорожной одежды – 65 см, там несколько слоев, из них 27 см – асфальтобетон.

– Производительность завода – 240 тонн смеси в час, запускается он с 7 утра, – рассказывает Юрий Голубев . – В бункер поступают щебень и отсев, по конвейеру они идут в сушильный барабан, проходят обеспыливание и нагрев до 150 градусов. С другой стороны завода есть емкость для хранения битума, он тоже подогревается и подается вверх, там материал расфракцируют, взвешивают, затем он поступает в бункер и смешивается с щебнем и отсевом, из смесителя поступает в накопитель, оттуда в самосвалы, которые приезжают на погрузку и доставляют смесь на место укладки. На дороге смесь выгружают в асфальтоукладчик, у которого есть шнеки, они дополнительно перемешивают смесь, после этого идёт укладка. В каждой машине измеряют температуру смеси, чтобы не было брака.

Будущий путепровод через железную дорогу близ Алги. Качество работы по всей дороге до Кандыагаша проверяют специалисты южно-корейской компании. Ранее они работали в Сингапуре, ОАЭ и других странах.

Бетон для мостов готовят на другом заводе, он рядом, там используют цемент и щебень. В этот день такой материал шел на подпорные стенки для путепровода через железную дорогу на обходе Алги.

На 1 км верхнего слоя основания дороги толщиной 12 см уходит 4 тысячи тонн асфальта. В день укладывают примерно 550 м покрытия, на это уходит 2160 тонн асфальта.

– Темп хороший, – говорит Ринат Уразгалиев . – Самая трудоемкая работа на обходе Алги. До райцентра построили уже два моста, будут возводить ещё, после Бестамака строят проезд для сельхозтехники. В самом посёлке проходит 2,2 км дороги, там 4 полосы, ширина дороги 15 метров, по 4,5 метра по обеим сторонам будет локальная дорога. Также предусмотрено барьерное ограждение, шумозащитный экран, как на мосту 11 микрорайона, и освещение. Вдоль дороги 1,5 метра тротуара. Жителям все разъяснили, взяли у них разрешение на строительство. В четырёх местах для обеспечения безопасности будут пешеходные переходы со светофорами, по проекту они были в трёх местах, также будет ограничение скорости до 60 км/час.

На 64-м километре дороги рабочие возводят мост через речку Батпакты.

Недалеко от Бестамака дорожники возводят проезд для сельхозтехники и перегона скота под автомагистралью. Здесь мы встретили Чонг Рак Ина, руководителя технадзора из южно–корейской компании «Донг Сунг Инжиниринг», которая от «Казавтожола» контролирует качество дороги.

– Высота проезда 6 метров, – говорит Чонг Рак Ин [на фото]. – Качество – гуд (хорошее). Если сравнивать объёмы работ и срок, он очень сжатый, но подрядчики стараются. Перед тем, как залить монолитный бетон, мы проверяем смесь на качество. Кубики бетона тоже проверяем на соответствие требованиям, потом специальным аппаратом проверяем толщину. На обратной засыпке искусственного сооружения в некоторых проектах используют щебень. Здесь по проекту грунт. Он более подходит, даёт хорошее уплотнение. Наши инженеры постоянно проверяют качество работ. Есть инженеры по материалам, по мостовым сооружениям, по объёмам, геодезист. Я сам тоже выезжаю. В Казахстане я впервые. До этого работал в Саудовской Аравии, Филиппинах, во Вьетнаме, ОАЭ и Сингапуре.

Возле Алги на дороге тоже вовсю кипит работа. Строители возводят путепровод через железную дорогу, устраивают стойки опоры. Мост будет соединять дорогу в Алгу и обход, они рассчитаны на нагрузку 13 тонн на ось.

Далее едем на дорогу Алга–Кандыагаш. Первая остановка – мост через реку Батпакты, его возводят работники ТОО «Ассана ДорСтрой».

– По правой стороне есть проезд, по левой обустраивают балки пролетов строения. Идёт армирование, сверху будет монолитно–накладная плита. На этом участке пока три разрыва, до конца июня их должны закрыть, тогда на дороге от Тамды до Кандыагаша не будет объездов, – говорит Ринат Уразгалиев .

В 8 километрах от Кандыагаша дорожники возводят путепровод на обходе районного центра. Здесь будет транспортная развязка.

– Это начало обхода в Кандыагаш, обход составит 15,8 км. Транзитный транспорт не будет заезжать в город, – объясняют строители.

Работники «Ассана ДорСтрой» трудятся без выходных и круглосуточно. До конца года планируют открыть до Кандыагаша полный проезд.

21-й километр дороги близ Актобе. Толщина дорожной одежды будет 65 см.